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La seguridad aérea es una responsabilidad de todos

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GAO analiza cómo las licencias espaciales comerciales de la FAA ayudan a gestionar el espacio aéreo

La Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos (GAO) ha revisado los factores que la Administración Federal de Aviación (FAA) considera como parte de su concesión de licencias para operaciones comerciales de lanzamiento y reentrada al espacio. 

El transporte espacial comercial permite actividades esenciales como las comunicaciones digitales, la navegación y la previsión meteorológica. En EE. UU., la industria se ha expandido hasta convertirse en una empresa multimillonaria, con lanzamientos y reingresos con licencia que aumentaron de 9 en 2012 a 124 en 2023. Se prevé que el total de operaciones de lanzamiento y reingreso aumente hasta 288 en 2027. beneficios, el crecimiento del transporte espacial comercial tiene implicaciones sobre cómo la FAA gestiona el espacio aéreo nacional en torno a los lanzamientos y reentradas, y afecta a otros usuarios del espacio aéreo, como las aerolíneas comerciales. 

La FAA lleva a cabo revisiones ambientales requeridas por la Ley de Política Ambiental Nacional y deben completarse antes de que se emita una licencia de espacio comercial. La FAA puede realizar nuevas revisiones o reevaluar y utilizar revisiones que se completaron previamente para sitios de lanzamiento u otras actividades. Según los procedimientos de gestión del espacio aéreo de la FAA, después de que se haya emitido una licencia, el operador y la FAA colaboran de forma continua para programar y llevar a cabo de forma segura las operaciones de lanzamiento o reingreso e informar a otros usuarios del espacio aéreo. Las regulaciones de licencias de lanzamiento y reingreso de la FAA dirigen a los operadores a determinar la cantidad de espacio aéreo que debe cerrarse para controlar los posibles riesgos de seguridad que plantean las operaciones. Dichos riesgos incluyen desechos peligrosos provenientes de operaciones normales de lanzamiento y reentrada, así como operaciones fallidas. Los operadores realizan los análisis necesarios para identificar este espacio aéreo, conocido como área de riesgo de vuelo, como parte del análisis de seguridad requerido para una solicitud de licencia de lanzamiento y reingreso. El área de peligro de vuelo informa qué parte del espacio aéreo estará cerrada a otros usuarios del espacio aéreo durante la operación propuesta.

Para determinar el panorama actual de las licencias, la GAO revisó los estatutos, las regulaciones, las directrices de la FAA y la documentación de las revisiones ambientales asociadas con 22 licencias nacionales de lanzamiento y reingreso de vehículos espaciales comerciales a partir de julio de 2023. La GAO también entrevistó a funcionarios de la FAA y partes interesadas en el espacio comercial, incluida la Agencia Nacional La Administración de Aeronáutica y del Espacio, el Departamento de Defensa y cinco asociaciones que representan las industrias de la aviación y el espacio comercial. El organismo de control del gobierno anunció públicamente los resultados de su revisión en un informe el 28 de mayo.

La GAO encontró que 19 de las 22 revisiones que la FAA preparó para las solicitudes actuales de licencia de lanzamiento y reingreso se basaron en revisiones ambientales anteriores para el esfuerzo de licencia original. La FAA concluyó que los posibles impactos ambientales de estas actividades de lanzamiento y reentrada estaban por debajo de niveles significativos o fueron mitigados para estar por debajo de niveles significativos en general. 

Los funcionarios de la FAA dijeron a la GAO que trabajan con los operadores durante todo el proceso de concesión de licencias para identificar formas de limitar los efectos de las áreas de peligro de vuelo en otros usuarios del espacio aéreo. Según funcionarios de la FAA, aprobar o denegar una solicitud de licencia basándose en los efectos sobre otros usuarios del espacio aéreo no está dentro de la autoridad legal de la FAA. Sin embargo, durante el proceso de concesión de licencia, la FAA comienza a identificar y planificar estos efectos y al mismo tiempo garantizar que las operaciones cumplan con los criterios de seguridad. Estos esfuerzos de planificación incluyen el establecimiento de procedimientos para comunicar los cierres. Además, antes de conceder la solicitud de un operador con licencia para una hora de lanzamiento específica, la FAA estima el impacto en otros usuarios del espacio aéreo utilizando datos históricos del tráfico aéreo para identificar las rutas afectadas y el número de aeronaves afectadas. 

Durante el curso de la revisión de la GAO, los funcionarios de la FAA dijeron que proporcionan a los operadores estimaciones preliminares de los impactos del tráfico aéreo de las áreas de riesgo de vuelo propuestas. Dijeron que también discuten posibles mitigaciones para reducir el impacto de la operación en otros usuarios del espacio aéreo. Por ejemplo, los funcionarios de la FAA dijeron que en lugar de representar el área de peligro de vuelo como un rectángulo estándar, las esquinas pueden recortarse para que se ajusten más a los contornos de riesgo. Como resultado, el área de peligro de vuelo podría parecerse más a un octágono que a un rectángulo.

La GAO descubrió que la FAA ha negado los tiempos de lanzamiento que los operadores solicitaron basándose en el efecto que el lanzamiento tendría en otros usuarios del espacio aéreo. Aunque la FAA no conserva registros sobre la cantidad de veces que se han producido tales denegaciones, proporcionó al organismo de control dos ejemplos, ambos relacionados con viajes de vacaciones en temporada alta. Primero, la FAA recibió una solicitud de un operador para despegar en un feriado del Día de los Presidentes, lo que habría afectado la capacidad de la FAA para gestionar el tráfico aéreo pico durante los días festivos. En cambio, la FAA ofreció como alternativa los días anteriores y posteriores a las vacaciones, lo que resultó satisfactorio para el operador. En segundo lugar, los funcionarios de la FAA dijeron que negaron la solicitud de un operador de lanzar durante los días inmediatamente anteriores al Día de Acción de Gracias, ya que es un momento de alto tráfico de aerolíneas comerciales y el impacto en otros usuarios habría sido significativo.

Las regulaciones de la FAA requieren que los operadores documenten, como parte de su solicitud, el proceso para informar a las partes interesadas de la aviación sobre las áreas de peligro de vuelo para una operación en particular. Como explica la GAO en su informe, la FAA incluye esta información en una carta de acuerdo. Para desarrollar la carta de acuerdo, la FAA celebra reuniones con partes interesadas que tienen responsabilidades relevantes para las operaciones para discutir el vehículo y los procedimientos esperados para lanzamientos o reentradas. La FAA también emite un plan de gestión del espacio aéreo para las instalaciones de control de tráfico aéreo afectadas, notifica a otros usuarios del espacio aéreo y opera una línea directa durante la operación para ayudar a implementar el área de peligro de vuelo.

La FAA ha informado que ha disminuido la cantidad de tiempo que el espacio aéreo está cerrado mediante el uso de procedimientos de gestión basados ​​en el tiempo. Estos procedimientos intentan identificar de manera más eficiente las aeronaves que se proyecta ingresar a un área de peligro cuando ocurren operaciones espaciales para reducir el cambio de ruta. En un informe que los funcionarios de la FAA dijeron a la GAO que proporcionaron al Congreso en 2023, la FAA determinó que 143 aviones sufrieron un retraso promedio de 32 minutos en 2022, lo que representa el 0,04 por ciento del total de minutos de retrasos ese año. La FAA también señaló que la mayoría de los impactos del lanzamiento y el reingreso a otros usuarios del espacio aéreo están asociados con la distancia y el tiempo adicionales de vuelo, en lugar de retrasos. La FAA está buscando soluciones tecnológicas para mitigar los efectos de las áreas de peligro de vuelo en otros usuarios del sistema del espacio aéreo nacional. En 2021, la FAA comenzó a utilizar el prototipo operativo Space Data Integrator, que está diseñado para proporcionar una capacidad casi en tiempo real para recibir y monitorear la ubicación de los vehículos de lanzamiento y reentrada y el estado de los eventos de la misión, y las actualizaciones horarias del área de peligro. Además, Space Data Integrator permite el intercambio de datos con una herramienta de gestión del flujo de tráfico de la FAA y la automatización de algunos procesos manuales. En el futuro, el Integrador de datos espaciales puede aumentar la distribución de datos de lanzamiento y reentrada a sistemas adicionales de automatización del tráfico aéreo. Junto con procedimientos adicionales de control de tráfico aéreo, se espera que el Integrador ayude a la FAA a reducir la cantidad de tiempo que se necesita el espacio aéreo restringido para las operaciones espaciales comerciales.

El informe de la GAO también señala que la FAA convoca el Grupo Colaborativo de Toma de Decisiones Espaciales, donde las industrias de la aviación y el espacio comercial pueden comunicarse con la FAA sobre las áreas de peligro de vuelo y sus efectos. Los funcionarios de la FAA dijeron a la GAO que pueden optar por realizar operaciones espaciales comerciales en momentos del día y días de la semana con menos tráfico aéreo, según los comentarios del grupo. 

Para más información

Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU.

Imagen: Un ejemplo de cierre del espacio aéreo para un lanzamiento espacial comercial (GAO)