Según el nuevo Informe anual de seguridad de 2024 de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), en 2023 se produjo una víctima mortal y un herido grave causados por UAS. La víctima mortal se produjo en un club de aeromodelismo radiocontrolado. Dos de los 12 accidentes e incidentes graves totales implicaron a una aeronave tripulada.
“Estos accidentes fueron eventos separados y ocurrieron en terrenos para la aviación de aeromodelismo que son administrados por clubes y asociaciones de aeromodelismo”, dijo la EASA en su informe. “En el accidente fatal, un aeromodelismo de 8 kg en pleno vuelo golpeó a un piloto remoto no involucrado. En el accidente no fatal, un aeromodelismo de 31 kg se desvió de su trayectoria durante la fase de remolque y golpeó el suelo antes de herir gravemente a un piloto remoto no involucrado de otro UAS con una de sus alas.
“Sólo uno de los accidentes descritos fue investigado por una organización en nombre de los organismos nacionales de investigación de accidentes de aviación”.
Sin embargo, es probable que la cifra real de accidentes relacionados con drones en la UE sea mucho mayor, ya que la EASA limitó la notificación obligatoria a los UAS para los que
se requiere un certificado o declaración, a menos que el incidente u otra información relacionada con la seguridad que involucre a dichas aeronaves no tripuladas haya resultado en una lesión mortal o grave a una persona o haya involucrado a una aeronave que no sea una aeronave no tripulada. Un alto porcentaje de las operaciones de drones en Europa son vuelos recreativos de drones que no están cubiertos por este informe.
“Debido a las características especiales del ámbito de los UAS, es igualmente importante controlar el número de incidentes en los que se vieron implicadas aeronaves tripuladas”, afirmó la EASA. “En el año 2023, el ámbito registró dos incidentes de este tipo. Se trataba de dos incidentes graves de Airprox entre UAS y aeronaves tripuladas. Las aeronaves tripuladas implicadas en estos incidentes eran aeronaves de gran tamaño que se encontraron con UAS durante la aproximación y salida de un aeródromo de un Estado miembro. Las aeronaves afectadas fueron Bombardier BD500 y Airbus A320. En ambos casos, el tamaño de los UAS encontrados se desconocía o no se codificaba en el informe de incidentes. En lo que respecta a sus riesgos para la seguridad, estos incidentes recibieron puntuaciones altas en el ERCS.
La siguiente tabla muestra que, en resumen, el 17% (dos incidentes graves) del número total de 12 sucesos en el dominio de los UAS involucraron una aeronave tripulada.
La siguiente figura muestra las categorías de ocurrencia asignadas a los incidentes y accidentes graves para el dominio de UAS en el año 2023. Las ocurrencias se clasifican utilizando la taxonomía de Informes de Datos de Accidentes e Incidentes (ADREP) de la OACI para categorías de ocurrencia, desarrollada para respaldar la codificación común de los elementos principales de una ocurrencia que deben investigarse, registrarse y analizarse.
“Las categorías son de diferente naturaleza, por ejemplo, operacionales, como una maniobra abrupta (AMAN), o ambientales, como cizalladura del viento o tormenta eléctrica (WSTRW), técnicas, como falla o mal funcionamiento del sistema/componente [no del grupo motopropulsor] (SCF-NP), pero también pueden ser consecuenciales, como fuego/humo resultante del impacto (F-POST). Por lo tanto, se pueden asignar múltiples categorías a un solo suceso. Por ejemplo, si se produjo una falla del motor y se produjo una pérdida de control, el suceso se codificaría en ambas categorías, es decir, SCF-PP: falla o mal funcionamiento del grupo motopropulsor y LOC-I: pérdida de control en vuelo. Por lo tanto, la suma del número de sucesos por categoría puede ser mayor que el número total de sucesos realizados en el período.
“La categoría ‘OTHR’ se refiere a ‘cualquier suceso no cubierto por otra categoría’. El uso elevado de esta categoría, también en combinación con otras categorías, podría significar que los reporteros querían expresar el carácter inusual del suceso en el que estaban involucrados UAS o, cuando se usa sola, que el suceso era tan único que no encajaría en otra categoría. Por ejemplo, la categoría de suceso ‘OTHR’ se utilizó para el accidente que causó una muerte en tierra y para dos sucesos en los que los UAS presumiblemente fueron operados en la categoría ‘específica’ para operaciones de UAS. Por otro lado, el uso de la categoría ‘OTHR’ también se correlaciona con el tipo operativo 1 no comercial o desconocido y el tipo operativo 2 era desconocido o no se completó. La categoría de suceso ‘MAC: Airprox/alerta ACAS/pérdida de separación/(casi) colisiones en el aire’ se utilizó para sucesos que fueron eventos Airprox. La categoría de suceso “LALT: operaciones a baja altitud” se utilizó tres veces, en particular en los dos accidentes que provocaron una lesión grave y otra leve a personas en tierra. Si bien esta categoría de suceso excluye oficialmente la fase de despegue o aterrizaje, se utilizó sin embargo para el accidente no mortal que ocurrió en la fase de remolque (fase de despegue) de un aeromodelo que provocó la lesión grave. En conclusión, el uso de las categorías de suceso para diferentes tipos de sucesos con UAS de diferentes tamaños debería estudiarse y aclararse, ya que parece haber cierta vacilación sobre la asignación de “MAC: Airprox/ACAS alerta/pérdida de separación/(casi) colisiones en el aire” a sucesos con UAS muy pequeños”.
Para más información
https://www.easa.europa.eu/es/biblioteca-de-documentos/publicaciones-generales/revision-anual-sobre-seguridad-2024
(Imagen: Shutterstock)